Momenta 赴港股上市首日市值冲破 700 亿港元，创始人曹旭东用两个数据概括阶段性成绩：定点车型市占率超 50%，量产搭载车辆市占率超 60%。这家曾经被视为“异类”的自动驾驶公司，如今已成为辅助驾驶量产领域的领跑者。而支撑这一切的，是一个被员工称为“马斯克式CEO”的掌舵者——他极度崇尚第一性原理，痴迷工程效率，甚至在公司内部设立了一条铁律：不发论文。
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从 L4 热潮中“逆行”，押注 L2 量产
2016 年自动驾驶热潮兴起时，几乎所有同行都在向 L4 级别自动驾驶狂奔。小马智行、文远知行、元戎启行等公司自创立之初就锚定 L4；资本也偏爱宏大叙事，摩根士丹利曾给 Waymo 开出 1750 亿美元估值。而 Momenta 却在 2019 年发布 L2+ 级辅助驾驶产品线 Mpilot，正式将战略重心转向量产交付。
这一决策让公司陷入漫长的融资困境。2019 年前后，Momenta 融钱极为困难，内部高压弥漫。“融不到钱时，大家会怀疑老板的执念对不对。”一位接近曹旭东的人士透露。但曹旭东有自己的信仰：他早早意识到数据闭环的力量，深信 scaling law（模型缩放定律），认为数据量越大、迭代越快，算法收敛效果越好。他算过一笔账：Waymo 一辆车造价超 100 万美元，布不了 1000 辆，L4 无法规模化就没有足够数据，而没有足够数据就永远无法真正实现自动驾驶。
为了践行这一理念，曹旭东甚至果断叫停了后装项目“途铃”——尽管该项目已产生收入，多位业务负责人希望将其独立发展，但他坚持认为“途铃”只能采集感知数据，无法获取底盘和控制数据，无法形成完整的数据闭环，且市场体量不足以支撑雪球效应。几位 GM 因此出走，包括从 Meta Reality 实验室邀回的 MIT 博士穆北鹏。
不发论文、不画饼，只谈工程效率
Momenta 在量产市场的成功，除了战略选择的先发优势，还得益于其极致的工程效率。港股招股书显示，Momenta 累计定点车型超 210 款，量产搭载车辆突破 100 万台，但员工规模至今仅 1000 多人。过去三年毛利率实现三级跳——17.5%、49%、71.6%，营收逐年翻倍，亏损逐年收窄。
如何做到？曹旭东曾体验完特斯拉 FSD 回国后，在内部会议上直言：“特斯拉算法和工程的人才两三百个，Momenta 却有一千多人，效率还是不够，还得翻倍。”他高度关注交付，公司内部有一条红线：不发论文。“曹旭东觉得公司不是研究院，要为客户创造价值。”一位员工告诉记者。
这种文化浸透到每一个细节。为了拿下车企定点，Momenta 曾连续多年给奔驰、上汽等客户做近乎免费的 POC（概念验证）项目，才进入供应链。从进入奔驰供应链到最终交付，整整花了 8 年。曹旭东回忆，刚入行时以为汽车行业像互联网，几个月就能从立项到发布，后来被告知可能需要 5 年，他第一反应是“哇，这么长”。最终，Momenta 成为国内少数同时拿下宝马、奔驰、奥迪三家 BBA 定点的 L2 辅助驾驶供应商，还早早将比亚迪高端品牌仰望收入囊中。
量产地狱：智己堵门与 10 个 U 盘的碎片化
量产交付的路上，Momenta 经历过堪称“地狱”的时刻。2021 年 8 月的一个晚上，Momenta 员工半夜 12 点下班，在公司门口撞上了前来堵门的智己汽车 CTO 和 VP。对方开口便问：“你们这么早下班？软件版本做出来了吗？”原来距离智己首款车 L7 交付只剩 10 个月，但 Momenta 负责的辅助驾驶软件版本已延期数月。
员工回忆，当时项目“基本就是一片废墟”——在车上部署一个 OTA 版本要 3 天，还搞不定，部署之后车跑不起来。10 个团队各自拿着 U 盘，里面是碎片化的模块，10 个人依序将 U 盘插入车辆，试图拼凑出一个可工作的系统。那段时间，智己高管几乎天天驻场催进度，Momenta 团队加班到凌晨是常态。
正是这种“从废墟里爬出来”的经历，让 Momenta 积累了远超同行的工程化能力。如今，其员工规模精简却效率极高，被行业视为核心竞争力之一。
上市远非终点：新战场已拉开
Momenta 的成功上市，印证了“数据闭环+量产先行”路线的可行性。但正如曹旭东所言，这不是盲目坚信，而是从每个 POC 项目、每次交付中获得正反馈。然而，自动驾驶行业的天花板正在被不断抬高：特斯拉 FSD 持续进化，华为、地平线、轻舟智航、文远知行、元戎启行等对手同样觊觎市场份额和 IPO 窗口；与此同时，世界模型、L4 和机器人等新概念正成为必争之地，AI 技术也在剧烈变革。
曹旭东身上熟悉的压力再次袭来。他能否带领 Momenta 从 L2 的量产之王，迈向更宏大的智能出行图景？这场未尽之战，考验的不仅是技术路线，更是这位“马斯克式CEO”的极限决策能力。